Bagdad- und Hedjazbahn

Seit meinen Kindheitstagen geisterte in meinem Hinterkopf die Bagdad- und Hedjazbahn herum, die mir als der Gipfel des Abenteurertums im Nahen Ostens des beginnenden 20. Jahrhunderts erschien. Deshalb besuchte ich im Januar 2004 neugierig die vom DB Museum Nürnberg organisierte Ausstellung über diese beiden Bahnen.

Ausstellung (28.09.2003 bis 29.02.2004)

Schon der erste Raum stimmte mich in die Kultur der von der Bahn durchzogenen Gebiete ein. So befand ich mich gleich am Anfang in einem Gewirr orientalischer Gewänder, Wasserpfeifen, sonstigem Geschirr und Gewürzen. Diese waren mit ihrem Geruch auch derartig dominant, dass ich mich auch mit der Nase auf das Kommende einstimmen konnte.

Auf einer großen Karte erfuhr ich bald darauf das erste Mal den genauen Verlauf und das Ziel der beiden Bahnen. Über das eigentliche Ziel des Bahnbaus streitet man ja noch heute, aber davon später.

Zunächst sei nur erwähnt, das zum Baubeginn der Bahn das so genannte osmanischen Reich nur mehr der „Der kranke Mann am Bosporus“ genannt wurde, weil es militärisch, wirtschaftlich und finanziell am Boden lag. Nahezu alle Gebiete auf dem europ. Kontinent waren verloren gegangen, Ägypten war an die Engländer gefallen, die arabischen Stämme führten weitgehend ein Eigenleben.

Mit Hilfe der Bahnverbindungen von Istanbul quer durch die heutige Türkei über das Taunusgebirge nach Bagdad und weiter nach Basra am persischen Golf und einer weiteren Bahnverbindung über Damaskus nach Medina und Mekka am Roten Meer hätte man rasch Truppen aber auch Waren transportieren können. Durch eine Stichbahn nach Haiffa am Mittelmeer, wäre so auch der britisch dominierte Suezkanal umgangen worden.

Aber noch war ich ja am Anfang der Ausstellung und die Bahn noch nicht mal auf einem Plan gezeichnet. Zur Einstimmung tauchte ich in das Istanbul der Jahrhundertwende. Fotografien verdeutlichten mir das damalige orientalische Gepräge der Zeit, und Postkarten mit lasziv verschleierten Frauen zeigten mir, dass man schon damals (1900) einen Sinn für Pin Up hatte.

Einen Raum weiter stieß ich dann auf den ersten Bezug zur Bahn. Der deutsche Kaiser Wilhelm und seine Frau waren ein paar Mal beim Sultan des osmanischen Reiches zu Gast gewesen und hatten sich demonstrativ auf die Seite des ‚Kranken Mannes am Bosporus‘ gestellt.

So war die Idee geboren worden, durch den Bau von Eisenbahnen dem osmanischen Reich wirtschaftlich und militärisch auf die Beine zu helfen und dabei der deutschen Wirtschaft schöne Aufträge zu verschaffen.

Finanziert werden sollte es durch ein deutschen Bankenkonsortium werden. Wer bei diesem Bankenkonsortium führend mitgemacht hatte, musste man mir dann gar nicht erst erklären, den auf den zahlreich ausgelegten Blaupausen und Konstruktionsplänen sah ich überdeutlich den Stempel der Deutschen Bank prangen.

In einem Film erfuhr ich später, dass sich das Engagement der Deutschen Bank finanziell nicht auszahlte, allerdings sammelten viele deutsche Unternehmen hier erstmals internationale Erfahrungen, wie z.B. Philipp Holzmann, Krupp oder zahlreiche Lokomotivenhersteller.

Welche Art von Lokomotiven konnte ich später immer wieder in Filmen sehen, den zu meinem großen Erstaunen scheinen viele davon noch heute in Betrieb zu sein.

Aber es wurden nicht nur Lokomotiven gebraucht, sondern auch Wagen, Brücken und Bahnhöfe. Die Konstruktionszeichnungen hierzu aus nächster Nähe zu betrachten fand ich faszinierend, da ich selbst mal Pläne gezeichnet hatte.

Die Erklärungen zur Ausstellung waren übrigens durchgänging in deutsch und englisch gestaltet, wobei ich die englische Übersetzung als besonders gut gelungen empfand.

Ab diesem Punkt veränderte sich die Ausstellung übrigens auf eine interessante Art und Weise. Parallel zu den alten Fotos und alten Austellungsstücken wurden Fotos aus dem Jahre 2000 gezeigt, die Mitglieder des DB Museums und Eisenbahnfreunde auf einer Sonderfahrt mit der alten Hedjazbahn und noch ein paar anderen Routen geschossen hatten.

Frappierend für mich war, das die Unterschiede hierin hauptsächlich darin lagen, dass die moderen Fotos in Farbe gemacht wurden, die Lokomotiven und die Bahnhöfe scheinen die gleichen geblieben zu sein.

Nach dieser Erkenntnis steuerte ich langsam einigen Biographien von deutschen Mitarbeitern an dem Projekt zu. Hier war es für mich faszinierend zu lesen, in welche Abenteuer sich damals die Menschen stürzten um ihr Leben finanzieren zu können.

Für den Bahnbau wurde in Deutschland eifrig mit Plakaten geworben und viele Deutsche aber auch Österreicher gingen damals in den Nahen Osten auf Montage. Manche machten Karriere und brachten es in der osmanischen Administration bis zum Ehrentitel „Pascha“

Was für Rechte und Pflichten sie hatten, konnte ich in den Verträgen von damals nachlesen. Darunter gab es eine interessante Pflicht, die wir heute so wohl nicht mehr erwarten würden. Da die Trassen durch weitgehend unerforschtes aber wissenschaftlich interessantes Gebiet führten, waren die Ingenieure angewiesen ungewöhnliche Dinge sofort zu melden.

In eigens gedruckten Anleitungen wurde ihnen erklärt, wie sie Eigenheiten in der Botanik und in der Fauna erkennen würden und wie sie mit archäologischen Fundgegenständen umgehen müssten. Bei der Gelegenheit erfuhr ich, dass so faszinierende Stätten wie der Pergamonaltar oder die Königsgräber von Kommagene in Nerud Dagh auch von Ingenieuren und nicht von Archäologen entdeckt worden waren.

Inzwischen war nicht nur die Ausstellung sondern auch der Bahnbau fortgeschritten. In einem Raum wurden Fotos von der Taurus Bahn gezeigt, dass ist jener Teil der Strecke, wo noch beide Bahnen gemeinsam über das Taurusgebirge geführt wurden.

Mit dieser durchaus luxuriös ausgestatteten Bahn fuhr vor vielen Jahren auch mal die britische Schriftstellerin Agatha Christie, deren Roman „Mord im Orientexpress“ auch ein paar Filmplakate in der Ausstellung gewidmet wurden.

Durch einen Vorhang verließ ich nun aber die Abschnitte über die Taurusbahn und Bagdadbahn und gelangte zur Hedjazbahn. Diese wies einige Eigentümlichkeiten auf.

Offiziell wurde sie gebaut, um den Hadsch, die traditionelle Pilgerreise der Moslems nach Mekka zu erleichtern. Deshalb wurde sie auch zu einen großen Teil von gläubigen Moslems finanziert und angeblich gehört sie noch heute dem Kollektiv alles Moslems.

Was die Moslems damals so auf ihrer Pilgerfahrt mit sich trugen und was die muslimische Frau tragen musste konnte ich an Hand einiger Originale sehen. Dabei fand ich es besonders schön mal diese besonders kunstvoll gearbeiteten Geschmeide vor dem Gesicht der Frauen aus nächster Nähe zu sehen.

Von ihrer Linienführung her betrachtet war die Hedjazbahn aber auch geeignet die osmanischen Truppen an der Grenze zum britischen Ägypten zu versorgen bzw. auch die unsichtbare Grenze gegenüber den freiheitsliebenden Arabern besser zu überwachen. Die Beduinen dort hatten ohnehin keine Freude mit dem modernen Dampfroß, den eigentlich verdienten sie ihr Lebensunterhalt damit, die Pilger auf geführten Karawanen nach Mekka zu bringen.

So zeigte sich nach Ausbruch des ersten Weltkrieges rasch, was die Briten und aufständischen Araber am liebsten machten: Die Brücken und die Gleise der Hedjazbahn zu sprengen.

Diesen Zerstörungen war auch ein Teil der Ausstellungen gewidmet. Viele von uns kennen vielleicht den Film „Lawrence von Arabien“, wo sich der Archäologe und Schriftsteller Thomas Edward Lawrence als Saboteur entlang der Hedjazbahn betätigte. Auch ihm sind ein paar Filmplakate gewidmet, bzw. zeugen Fotos von seinem Zerstörungswerk.

Weil die Ausstellung nun schon kriegerisch geworden war, ging es gleich im selben Takt weiter. So sah ich recht kurios wirkende Bilder, die das Bündnis zwischen dem Deutschen Reich, der österreichischen k.u.k. Monarchie und dem osmanischen Reich untermauern sollte. Dabei fiel mir auf, dass darauf die österreichischen Soldaten immer etwas leicht leger wirkten, und unser alter Kaiser schon ziemlich müde. Tatsächlich starb er ja bald darauf.

Obwohl der militärische Aspekt immer offensichtlicher wurde, versuchte man damals trotzdem noch in zahlreichen Büchern zu dokumentieren, wie wichtig die Bahn für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung von Europa wäre.

In den ausgestellten Büchern aus den Jahren 1900 bis 1918 entdeckte ich z.B. ein in weißblau gehaltenenes Bändchen, das über die Wichtigkeit der Bagdad- und Hedjazbahn für die Zukunft Bayerns schreibt. Da fällt einem natürlich die Weißwurst aus der Hand.

Inwieweit die Bayern beim Bahnbau involviert waren, konnte ich dann daran erkennen, dass die Luftaufnahmen zur Bahn von der bayrischen Fliegerabteilung F1A 300 gemacht wurden. Neben dieser militärische Flugabteilung waren auch deutsche und österreichische Eisenbahnpioniere bzw. -soldaten im Einsatz.

Aber alles hat natürlich sein Ende, das traf auch für diese beiden Bahnen zu. Nach dem ersten Weltkrieg verfielen große Teile der Bahn, während einige Teilstücke noch heute betrieben werden. Hier gefiel mir vor allem jener Teil der Ausstellung, wo man auf Bildern die Reste der Bahn im Wüstensand schön langsam versinken sah.

Schön langsam versank ich auch in eine nachmittägliche Müdigkeit und setzte mich deshalb in ein Zelt, wo auf einem großen Farbfernseher das Video zur Ausstellung gezeigt wurde.

Dieses zeigte aber nicht den konkreten Ausstellungsinhalt, sondern war ein Zusammenschnitt von Filmaufnahmen, die im Jahre 2000 entlang der Taurus- und Hedjazbahn anlässlich einer Sonderfahrt gemacht wurden.

Diese Filmaufnahmen wurden um einige historische Bemerkungen und Fotos angereichert. Insgesamt ein sehr schöner Ausklang zur Ausstellung, für den man sich genügend Zeit nehmen sollte (Dauer des Films: 45 min).

Aber vorher muss man natürlich erst zur Ausstellung finden. Deshalb hier noch ein paar weiterführende Hinweise.

Lage

Die Ausstellung befand sich im zweiten Stock des DB Museums in Nürnberg. Ich persönlich gehe immer nach Eintreffen in Nürnberg gleich über den Westausgang des Bahnhofes raus und dann nur noch geradeaus an der Oper von Nürnberg vorbei. Nach weniger als 10 Minuten bin direkt beim Museum in der Lessingstraße 6.

Eintritt

Der Eintritt hätte für mich 3,00 Euro (Vollpreis) betragen, doch da ich einen an diesem Tag gültigen Fahrschein der Deutschen Bahn vorweisen konnte, bekam ich freien Eintritt. Kinder zahlen übrigens 1,50 Euro, und die ermäßigten Karten kosten 2,00 Euro.

Da mit einer Karte nicht nur die Ausstellung, sondern auch das recht große Museum für Eisenbahngeschichte und Geschichte der Post- und Telekommunikation besucht werden kann, eine sehr preiswerte Sache.

Gastronomie

Dem Museum angeschlossen war ein Cafe, das eine Mischung aus chinesischer und fränkischer Kost anbot. Leider hatte ich nicht die Zeit mir das Cafe genauer anzusehen, aber die Nürnberger Rostbratwürstel haben sie auf jeden Fall.

Museumsshop

Im Museumsshop könnte wohl jeder seine 100 Euro rasch los werden, so reichhaltig ist das Angebot. Speziell zur Ausstellung gab es zwei Bücher und ein Video. Das Video zu 19,90 Euro habe ich mir zur Gänze in der Ausstellung angesehen. Ich fand es recht interessant, allerdings sammle ich keine Videos.

Den Fotobildband blätterte ich während der Ausstellung durch. Auf ca. 170 Seiten gab er um 24,90 Euro die Ausstellungsinhalte wieder, wobei die Fotos das eigentlich Sehenswerte am Bildband waren.

Audio Guide/Führungen

Ein Audio Guide wurde nicht angeboten. Allerdings erfuhr ich später, dass Samstags und Sonntags zwischen 13:30 und 17:00 ein sehr reichhaltiges Animationsprogramm stattfindet. Dann können Erwachsene, aber vor allem die Kinder nach Herzenslust Teppiche knüpfen, Schmuck erstellen, mit Henna malen, Wasserpfeife rauchen (letzteres wohl nur die Erwachsenen)

Resümee

Mit dem Besuch der Ausstellung habe ich zu meinen vorerst nur vagen Vorstellungen über die Bagdad- und Hedjazbahn ein sehr interessantes Bild bekommen. Neben den rein sachlichen Informationen war es für mich besonders erbaulich mal weg von unserem modernen Getriebe einen Blick auf alte Lokomotiven in bizarren Landschaften zu werfen, wo das Bahn fahren heute noch immer so abenteuerlich zu sein scheint, wie vor 100 Jahren.

Quellen / Weiterführende Links

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